麻了兄弟們，已經被小米刷了三天屏了，天天都有大新聞。
先是雷總在微博上表示， SU7 Ultra 的原型車在德國紐伯格林北環破了記錄， 6 分 46 秒 874 的逆天成績直接成了紐北最快的四門車，領先了保時捷 Taycan Turbo GT 二十多秒。
然後就是 29 號晚上長達三個多小時的新品發佈會，新系統、新手機、新平板以及 SU7 Ultra 量產版的一連串轟炸，搞得我身邊幾個富哥都開始猶豫是下單 Model S Plaid 還是等一波 Ultra 上市。
就連我這種略顯貧瘠的經濟實力，看完發佈會到現在也一直在糾結，要不要在黃牛那加價買一個 Ultra 車模。。。
關於這些產品有多厲害，在這我就不挨個說了，雷神實至名歸就完事了。
我想跟大夥討論的，其實是這兩天我網上衝浪以後的最大的感受。那就是在被各種海外科技企業 「 統治 」 了這麼多年以後，咱們國內的科技企業好像真的已經能夠站在國際舞臺上，堂堂正正的和以往的巨頭們正面較量了。
我這裏說的較量，當然不只是發佈會上的各種產品對標。
雖說雷總在前天的發佈會上確實甭管是手機平板還是汽車，對蘋果和特斯拉幾乎都是全方位的 PK ，可在發佈會之下，在國內和國際市場上，咱們的科技企業們其實正在讓海外同行們，感受到衝擊甚至是焦慮。
兄弟們可別覺得我是在自嗨，就拿汽車來說，半個月以前福特的全球 CEO Jim Farley 在接受採訪的時候表示，因為中國車企的崛起，現在的福特已經開始考慮改變自己幾十年來的生產模式。
在他看來，擁有垂直整合能力的比亞迪就很像當年首創用流水線生產 Model T 的福特，正在改變著全球的汽車行業。
而中國企業搞出來的產品，比如兼顧了續航和純電駕駛體驗的增程式混動，則是巨大的市場規模和用車需求催生出來的新路線。其它市場見不到，並且競爭力很強。
他本人甚至還從上海往芝加哥空運了一臺小米 SU7 ，連著開了六個月以後他對米車的評價是 「 愛不釋手 」 。
這種毫無保留的猛誇，也毫不意外地讓 Jim Farley 受到了來自美國國內的吐槽。
美國能源研究所所長傑森 · 艾薩克甚至在 《 國家評論 》 雜誌中表示，身為福特 CEO 卻駕駛中國汽車，對底特律的汽車產業是一種 「 侮辱 」 ，令人感到不安。
就感覺哥們有點被整破防的意思。。。
可事實是，這種對中國汽車的喜愛，在全球的主流車企中其實相當常見。
除了幾年前大眾 CEO 馬提亞斯·穆倫在國內試駕比亞迪唐開心到超速，還被罰了 六分兩百塊以外，在福特 CEO 接受採訪後沒兩天，名古屋大學的電力工學教授山本真義也在社交平臺發文，表示自己的學校搞來了一臺小米 SU7 ，正在進行拆解研究。
這個名古屋大學，正是豐田在日本重要的人才基地之一。
不僅如此啊，日本頂尖的產業雜誌《 日經 BP 》，也在幾個月前詳細拆解過極氪 007 和比亞迪海豹做拆解手冊。
不僅定價離譜，廣告語還非常浮誇，壓迫感拉滿。。。
雖說有點藝術加工的成分，但這也一定程度體現了國內車企給海外友商帶來的壓力。
這個壓力具體有多大，咱們看資料。
就拿歐洲來說， 2020 年中國製造的新能源汽車在歐的市場佔有率只有區區 2.9% 。而在去年，這個資料暴增到了 21.7% 。除去從上海超級工廠賣過去的特斯拉以外，中國車企全年的市佔率也達到了 7.6% 。
而就在歐盟針對中國車企的不公平關稅落地前的最後一個月，歐洲市場純電車型銷量暴增了 72% ，中國車企的市佔率則來到了史無前例的 11% ，可見歐洲車主們有多喜歡中國電車。
亞洲這頭，東南亞的主要市場泰國，純電市場裡中國車企的市佔率已經超過了 87% ，名爵、長城等品牌相繼在泰國建廠。
相對的，之前非常強勢的日系車企鈴木和斯巴魯都在今年宣佈關閉泰國工廠，就連特斯拉也決定暫緩泰國工廠專案。
類似的故事同樣也發生在國內和南美洲：大眾正在全球關閉工廠，保時捷正在削減經銷商網路，寶馬或許也正在撤廠和撤店。傳統的車企豪強們，如今似乎都在面對系統性的市場難題。
究其原因，其實就是在全球汽車市場的總量接近飽和，大集團的增速都在放緩的大環境下，一個陣營的快速擴張，就意味著另一個或是另幾個陣營的潰敗。
而中國車企對他們來說，就是那個增速最快、實力最強的對手。這也是為啥明明福特的營收已經連續十個月同比增長，他們的 CEO 也還在焦慮應該怎麼和中國車企競爭。
對於中國車企的崛起，海外汽車業大都會把核心原因歸結到咱們的產品定價過低上。
但事實是，市場上缺少的從不是便宜的產品，人們也不會因為某個東西的價格夠低就無腦下單。最有能力讓大夥心甘情願掏錢的，永遠是又便宜又好用的東西。
而我們的企業從十幾甚至二十年前開始，就已經朝著這個方向在做努力了。
這說白了，其實就是厚積薄發。
福特 CEO 在採訪裡說到，可能很多人都覺得中國的汽車企業們是這兩年突然變得強勢起來的，但從上世紀九十年代開始，中國人就已經確定了發展新能源汽車的目標，並在這二十多年裏不斷地鋪開產業佈局、做技術迭代。
在走出國門出海競爭的時候，這些品牌的身上其實已經疊滿了規模效應的 buff 。
這一觀點最好的例證就是比亞迪。
早在 1995 年，比亞迪就開始在手機電池領域打拼，給摩托羅拉和諾基亞做供應商。2003 年王傳福決定進軍汽車行業的時候真就有點像三年前的小米，跨界創業，沒人看好，卻靠著自己的垂直整合模式把 F3 這臺車賣成了銷冠。
而在比亞迪押寶磷酸鐵鋰電池，搞出全球第一臺量產 PHEV 車型 F3 DM 的時候，周圍同樣也是一片唱衰的聲音。續航不夠，動力不強，但王傳福就是認準了磷酸鐵鋰材料不會因為稀有金屬被國外卡脖子，鐵了心往裏鑽。
終於在迭代了四次以後，比亞迪把用上了刀片電池的第四代 DM 做到了 7.98 萬就能入手的逆天價格，這才成了全球混動市場的老大。
就算是宣佈造車沒幾年的小米，在汽車行業的積累其實也遠比大夥表面上看到的要多。
2021 年，雷軍表示將會 「 壓上所有聲譽 」 下場造車，小米和汽車開始成為大夥關注的熱點。但其實早在中國新勢力汽車集中爆發的 2018 年以前，小米就戰略性投資過許多如今主流的新勢力車企：
2015 年參與蔚來 A 輪融資，雷軍成為蔚來 EP9 車主；次年參與蔚來 B 輪融資，並在下一年參與小鵬的 A+ 輪融資，且領投了當年的智慧駕駛初創公司 momenta 等等。
在自己宣佈造車前的十年時間裏，小米在智慧汽車行業的總計對外投資事件達到了 52 起，資金超過 262 億。雖然說不上積累了造車經驗，但至少已經摸透了新能源品牌競爭的規律。
在 2021 年宣佈造車之後小米的動作則更是頻繁， 2021 年達成最高投資額 299.88 億元， 2022 年達成最高投資數量 26 件。總共投資事件達到 39 起，包括動力電池、無人駕駛、汽車零部件等，基本覆蓋了對汽車產業的上中下游。
在此基礎上，小米還不惜重金聘請眾多行業精英組成了巨大的研發團隊，涵蓋了感測器、晶片、感知規劃演算法、模擬技術、高精地圖、高精定位、工具鏈、訓練能力等自動駕駛全棧技術所需人才。
在研發投入上更是不計成本，光是小米 SU7 這一臺車，就投入了超過百億的研發預算。
也因此，在 SU7 上市釋出的時候，雷軍能非常自豪的說出在電動汽車的關鍵技術，比如高轉電機、智慧駕駛、高強度車身以及大壓鑄叢集，小米都做到了自主研發。
而當小米 SU7 釋出交付，人們都在驚訝為啥小米第一次造車就能搞出這麼好看、好開又智慧的產品時，我其實早就明白小米壓根不是什麼造車的新手，而是一個在新能源汽車行業泡了接近 10 年，早已經佈局好自己的供應鏈體系的車圈老炮。
要是小米造不出價格又合適質量又拉滿的產品，我反而纔會覺得奇怪。
類似的故事，在國內很多科技企業的身上其實都在發生：
現在全球最大的動力電池廠商寧德時代，一開始只是一家給筆記本和 MP3 做電池的小廠。經過了十幾年的沉澱才接到了給寶馬代工動力電池專案，然後一步步研發、擴產，每年進步一點點，最終纔在 2017 年成了全球最大的動力電池廠商，而後一騎絕塵到現在。
另一個科技巨頭華為，在業務體系蒸蒸日上的節點受到了海外勢力極不公正的打壓，經歷了長達五年多的至暗時刻，卻依然能做出三摺疊這樣在全球爆火的現象級產品。
是的，全球。
即使是在沒有華為產品銷售的海外，也有許多使用者通過各種渠道入手價格高昂的 Mate XT ，並驚訝於它精妙的轉軸以及螢幕摺疊工藝，其中就包括油管的頂流數碼博主 MKBHD 。
但其實，光是厚積很多時候也做不到薄發。
最鮮明的例子就是對岸臺灣的汽車產業，從 1950 年代就安穩起步，到現在幾十年的時間甭管是企業還是政策都往汽車產業上投入了巨大的成本，但依舊沒能扶持出像樣的本地車企，只能沿著半導體產業的積累繼續走代工路線。
能不能從量變中積累出質變，我覺得問題的關鍵在於從業者們能不能從我想做什麼的思路中跳脫出來，轉向思考人們需要什麼。
以往任何一個科技巨頭，甭管是谷歌、蘋果還是特斯拉甚至是豐田，他們的成功都不是因為做出了多麼酷炫的產品，實現了多有未來感的功能。而是在琢磨出了新東西的基礎上真真切切解決了問題，讓大夥的生活便利性得到了實質性提升。
中國科技產業的起點，其實就是在用代工模式，作為世界工廠造著海外企業想要的產品。但好訊息是，中國的科技企業們並沒有選擇安於現狀，國內消費者的需求被放大，成了主導國內科技企業前進的主線任務。
小米如今之所以能夠同時和蘋果、特斯拉甚至是保時捷掰手腕，背後的原因當然有技術為本的大力投入研發，以及中國科技產業和汽車產業的崛起。
但更重要的，是小米用勇氣和能力選擇在技術和市場集中爆發的節點，把科技紅利傳播給每一個使用者。
在米家智慧家居體系出現以前，想給家裏配上一套功能完善的智慧家居動輒需要數萬元，功能還不一定穩定。現在，甭管你的預算是多是少，就都能從米家的體系裡選出一套適合自己的傢俱組合，而且價格超值。
而在比亞迪的 DM 混動出現之前，已經數年沒有實質更新的日系混動在國內市場能以遠高於燃油車的價格統治市場。現在，他們已經被更便宜、更省油、更先進但是更可靠的國產混動逼到了市場的邊緣。
不止小米和比亞迪是這麼做的，華為、寧德時代、大疆等一票企業也都是這麼做的。
而在十餘年的不斷迭代和更新後，國內市場複雜的需求又以科技樹的形式具象熔鍊到了每個科技企業手中，去到了更激烈的國際競爭。
往小了說這是咱們的科技企業在往外走，往大了說則是中國市場的消費習慣，如今正在挑戰長時間以來固化的海外消費模式。而從中國這樣更大規模市場、更復雜需求中磨練出來的企業，勢必也會給老牌巨頭們帶來不小的中國震撼。
中國製造在國際上揹負著質量差、只會卷低價的罵名已經太久了。我們等待中國科技企業在國際上挺直腰桿站起來的時間，真的也已經太久了。
而在小米發佈會開完的這兩天時間裏，看到大夥都在很認真的對比小米 15 和 iPhone 16 Pro 、很自信的表示同樣定價 81.49 萬，但 SU7 Ultra 就是位元斯拉 Model S Plaid 牛掰的時候，我突然就覺得，不用再等了。