Specialized上一代Tarmac自發布以來已經贏得了超過200個重大賽事的冠軍頭銜，並且目前依然還是公路車世錦賽的冠軍車型。對這樣一台功勳卓著的車動刀子，相信Specialized的產品研發部門背上的壓力也不小。要如何改進這樣一台車，還得從最基礎的用車需求說起。
通過對近幾年來各大賽事的分析，Specialized公路車研發團隊發現，早期的公路車賽事，不同的賽段之間差異明顯，爬坡賽段，平路賽段，丘陵賽段，鵝卵石路面等，分得清清楚楚，選手可以根據不同的賽段特點選擇不同的車型出戰。然而現在越來越多的賽段涵蓋了多種元素，大多數的賽段正在變得更加綜合，需要車手和車輛在各方面都能夠全面照顧到。自上一代Rider FirstEngineered概念的Tarmac推出以後，團隊就馬不停蹄地開始研究如何能夠讓Tarmac的性能更全面。具體說，就是更輕、更破風、操控更好，減震也更好。這也就是最新一代Tarmac的設計目標。
當然，這些目標並不是每個單獨地去完成，然後拼湊成一個車架。它們之間必然相互影響甚至相互衝突。所以我們就按照從大到小，從整體到細節的方式來看看SL6到底變化在哪裡。
首先從外觀上就可以很明顯地看出來新款Tarmac是完全重新設計的平台。車架管型明顯更加纖細，前叉、下管、後上叉和後下叉靠近五通的部位，都明顯比上一代Tarmac小一圈。毫無懸念，在設計方式上依然採用的是Rider First Engineered，所以是首先設定的是各個尺寸上的既定性能指標。根據工程師ChrisYu的解釋，由於新一代Tarmac採用了更加複雜的製作工藝和更高級的碳纖維（S-Works級別上被稱為FACT 12r），其構成車架的碳纖維貼片數量多了將近一倍。這讓他們可以更加精確地控制每一個部位的碳纖維特性和用量，從而更好地優化管型和減輕重量。同時順應目前的寬圈寬胎潮流，它最大可以支持30毫米寬的外胎。
另一個顯著變化是後上叉與立管的連接點降低了不少。根據Specialized的說明，這一設計配合立管位置碳纖維排布和管型的調整，能夠顯著提升車尾的吸震性能。於此同時，Specialized還配合研發了新的座管。這款碳纖維座管在座管頭下方的位置採用了不同的碳纖維疊層排布，允許一些彈性形變以融入更好的吸震性能。立管設計還涉及到空氣動力學，Specialized在風洞中經過多次實驗，測試更粗或者更細的立管。它們要麼會犧牲太多吸震性，增加重量，要麼在破風性能方面有明顯降低，從而最終確定了目前的參數，。
前叉也是新款Tarmac變化顯著的位置。為了降低風阻，新的前叉採用雙軸公路直裝式剎車，並且將叉肩位置做得非常薄，非常低矮，以減小迎風面積。但是由於叉肩變薄，碳纖維在這個位置的內部結構又要儘量做得厚實，並且纖維流暢，所以新一代Tarmac不管什麼尺碼的車架都採用了1.5英寸下碗培林。然而不同尺碼的車款又有不同的前端剛性需求。所以最終的解決方案是是給不同尺碼的車配置不同舵管錐度的前叉。
在Tarmac的研發過程中，減重、操控和舒適性提升是最重要的目標，所以空氣動力學方面的提升必須在保證這些目標達成的前提下完成。但是新的Tarmac對比上一代，40公里擁有大約35秒的優勢，而對比上一代Venge則幾乎沒有差異。如果用更形象的方式來「量化」這個破風性能的提升，Specialized空氣動力學專家Chris Yu告訴我們，這跟把車上的低框鋁合金輪組換成胖圈碳刀差不多。
從非傳動側看，新車還有一個很大的變化就是五通位置完全不像以前那樣威武粗壯，顯得十分簡潔精緻。以至於我在遠距離看到新老款五通位置對比的時候甚至以為新款五通和山地車一樣採用了螺紋BB。當然，新款依然是BB30結構，只不過去掉了五通內部複雜的隔層，以一個簡單的塑料套取而代之。另外還縮小了整個外部體積，所以光五通位置減重就達30克之多。
除此之外，新的Tarmac還有一些有趣的細節。首先是後上叉下移，並採用直裝式公路雙軸剎車之後，它取消了後叉橋。而後上叉也為了吸震而做得比較纖細。所以為了保證後剎車的手感，對抗雙軸剎車產生的呼吸效應。新車配備了一塊「加強片」，正好與雙軸剎車的外形相符，連接兩根軸心。而碟剎版則沒有這樣的設計。
另外，在下管朝上的位置，靠近頭管處有一塊長條形的鋁合金，在使用電變時這裡就只是一塊鋁合金蓋子，但是這是使用機械變速時就需要換成定製的過線座。所以在它的下管側面，是完全看不到進線口的。如果安裝電變，這台車的外觀就會變得非常簡潔。更有意思的是，由於不需要在下管兩側留孔，下管的碳纖維疊層也隨之改變，纖維走向更加順暢，表面更加平整，所以既降低了風阻，也減輕了重量。
說到減重，Specialized也是絞盡腦汁。新的S-Works Tarmac會有一個Ultralight版本，也就是超輕版本。這個版本的S-WorksTarmac採用特殊的表面處理工藝，整個車架加前叉的漆水總共只有10克，將56尺碼的車架重量降低到了733克，並且平時看起來是白色的Logo，實際還是反光處理。Ultralight版本的整車將配備eecycleworks的ee剎車，Roval CLX32輪組和Shimano Dura-Ace Di2套件，官方提供的重量數據為6.2公斤。
幾何方面，新款Tarmac也做了一些改變，以獲得更好的操控性。總體來說所有的尺碼上五通高度都降低了5毫米左右，水平上管長度也都有不同程度的縮短。在49到54的這三個尺寸上還對Reach值進行了不同程度的調整。由於新款車是男女公用平台，所以還將加入44碼。新車在幾何方面的改變獲得了Retul的大力支持。設計團隊從Retul獲得了海量將自己定義為「競技型」車手的消費者的Fitting數據。對這些數據進行分析之後發現，相同身高範圍內的男性和女性在Fitting數據上也高度重合。同時Specialized還開發了一種算法，可以通過輸入車架的幾何參數和希望應用的配件範圍來測算這樣的幾何可以匹配的人群分布。雖然在交流中我不能拍攝數據和算法，但是通過演示我贊同這種通過「大數據」的來設計車架的方式相當科學。
我在發布會現場試騎了兩台不同尺碼的Tarmac，騎行路線完全相同。總長度29公里，海拔總爬升480米左右，有一段長約2公里，平均坡度8%的爬坡。其他則是上上下下的丘陵地形。試騎車配備Roval CLX 50輪組和Shimano Dura-Ace Di2變速套件。
回顧騎行，分別測試49和52兩個尺碼給我帶來了相當直觀的對比和體驗。在前後採用相同胎壓的情況下，49的試騎車在吸震性方面表現顯著高於52。如果車尾吸震性的大幅度提升可以歸結於座管外露長度的增加，那麼前端吸震性的差異則完全來源於錐形舵管的不同。於此同時，為了在縮短了Reach的情況下保證前輪和車架以及車手的腳尖之間有足夠的空間，49的車架採用了71.75度的頭管角度，而52的車架則為72.5。這0.75度的差異在山地車上甚至已經超過了XC和Trail車型之間的區別，配合更好的減震性能，最終讓49在高速下坡時的穩定性顯著高於52。
當然，按照我的身高，應該騎52或者54的車架。雖然在每小時七八十公里的速度下坡時，它不如49給我的信心更強，但是在普通騎行速度下，我更喜歡52清晰的路感。它的操控依然得心應手，而變細了的前叉似乎比老款的52更硬朗一些，路感也更清晰一些。踩踏腳感方面它延續了上一代Tarmac的感覺。一踩就走，是比較合適的形容方式。減震性能方面，因該說對細微震動的過濾有所提升，但是幅度並不算很大。整體還是競賽型公路車該有的硬朗感覺。與Roubaix車架加CG-R座管那樣的效果差距還是非常明顯的。
總體新款Tarmac給我留下了深刻的印象。特別是在減重和小尺碼車架的幾何變化方面。這對1米75以下的消費者來說意義重大，對女性消費者來說無疑也是福音。身材高大的消費者要從上一代Tarmac升級的原因可能更多的是重量。當然隨之而來的還有那35秒的空氣動力學優勢。
作為重磅車型，大家肯定很關心國內會引入哪些版本。下面我們就來看看在國內會銷售哪些版本吧！
