他是 Google 與 Uber 既愛又恨的那個人，也是「無人駕駛教」的狂熱信徒

來源 | Wired

作者 | Mark Harris

編譯 | 不定項

來自上天的信使

在硅谷，很多人相信在不久的將來，計算機會超越人類的智力，同時開啓一種難以預測的反饋循環。

當那一天到來時，安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）無疑會堅定地站在機器那一方。2015 年 9 月，這位現在處於 Uber 和谷歌 Waymo 訴訟漩渦的工程師，竟創辦了一家名爲「未來之路」（Way of the Future）的宗教組織。根據一則近期披露的檔案，該組織的目的是「加速開發研究，早日實現基於人工智能的神祇」。

「未來之路」是一個非盈利的宗教組織，但目前還沒有向美國國內收入署 (IRS) 提交必要的公開信息。然而，加州的一份文件顯示，萊萬多夫斯基是「未來之路」的首席執行官兼總裁，它的目標是「聽過對神祇的理解和崇拜，爲社會的改善做出貢獻。」

一個全能的 AI 或許仍遙不可及，但萊萬多夫斯基已經開創了一個起點。在谷歌工作時，他主導的自動駕駛汽車已經在鳳凰城搭載真人的乘客。離職後，他創辦了致力於研發無人卡車的 Otto，隨後被 Uber 以 6.8 億美元的價格收購。他甚至監管着與 Kitty Hawk 緊密聯繫的載人無人機項目，這家創業公司由 Google 聯合創始人拉里·佩奇 (LarryPage) 投資。

萊萬多夫斯基不餘遺力地推進交通方式的變革：從自動駕駛汽車到無人卡車，再到無人飛機，這些新型的運輸方式把我們從危險而單調的操作中解放出來，同時優化了交通方式，避免城市的無序擴張。

但在這一切實現之前，萊萬多夫斯基正面臨自己的難題。在今年 2 月，谷歌無人駕駛部門 Waymo 正式向 Uber 提起訴訟。在起訴書中，Waymo 指責萊萬多夫斯基利用隱祕的初創公司，盜竊谷歌的現金、專家以及商業機密，並將其提供給競爭對手 Uber。Waymo 要求 19 億美元的賠償金—數額將近谷歌無人駕駛部門 45 億估值的一半。但 Uber 否則有任何不當之處。

這起訴訟將由舊金山的聯邦法庭審判，案件結果將影響未來無人運輸行業的走向。如果 Waymo 勝訴，它能夠證明自身專利的價值，同時讓 Uber 的自動駕駛汽車計劃大打折扣。如果 Uber 勝訴，自動駕駛汽車領域的衆多初創公司將備受鼓舞，同時清白的萊萬多夫斯基很有可能找到新的崗位（Uber 在五月份已將其解僱）。

從 DARPA 無人駕駛挑戰賽開始

萊萬多夫斯基一生都在快速成長，同時打破傳統的規則。在硅谷自動駕駛汽車的研發、以及對監管規定的突破都讓他回報豐厚。除此之外，他的魅力、熱情以及對交易的癡迷，都讓他成爲了自動駕駛的代名詞。

但是，即使是最聰明的汽車，也會因爲長時間踩油門而崩潰。曾是億萬富翁座上賓的萊萬多夫斯基，如今成爲了兩家前僱主公開訴訟的焦點人物，充滿了風險。從更大的角度來說，萊萬多夫斯基是整個科技行業的縮影。如果我們都不能相信自動駕駛汽車的製造者，我們還能相信自動駕駛汽車本身嗎？

在硅谷的創業神話裏，過往的經歷往往暗示着未來的成就，就像童年的土豆鬧鐘預示着創造發明的天分，每一個檸檬攤都預示着首席執行官似的精明。但萊萬多夫斯基表現得更加明顯。九十年代，萊萬多夫斯基的父親帶他來到加州，這個身材瘦長、愛交際的年輕人就開始把糖果賣給同學，同時爲當地的公司建設網站。他當時的同學回憶說，當時印象最深刻的是，萊萬多夫斯基在展示課上介紹當時第一款掌上電腦 Apple Newton。

在加州大學伯克利分校讀本科時，他在機器人領域獲得了早期的成就：編寫了在大富翁遊戲中排序財富的機器人。與此同時，他在網站業務上的成功帶來了真實的現金，據他 2003 對《紐約客》的透露，這筆收入是五萬美金一年。在他畢業之前，加上父母的額外資助，他已經在學校周邊買了第一套房子。

2011年，萊萬多夫斯基在伯克利

提及安東尼，伯克利的機器人自動化及新媒體教授 Ken Goldberg 評論說：「他只有積極的一面。作爲一個有創造力、有活力以及有天分的學生，他在我的實驗室裏表現得非常好。」在 2002 年，Goldberg 還指導萊萬多夫斯基，合作開發了一套虛擬現實娛樂系統 Tele-Actor，併成功申請了專利。

同樣在 2002 年，萊萬多夫斯基的關注點轉向了交通領域。他的母親曾從布魯塞爾打電話過來，專門討論由五角大樓研發部門組織的 DARPA 競賽。2004 年，這項競賽的「重大挑戰」是機器人競速賽，由計算機控制的設備將要穿越洛杉磯和拉斯維加斯之間的一處沙漠，迎接嶄新的 21 世紀。

「我感覺到，這就是未來！」萊萬多夫斯基在 2016 年說，「它已經深深印到我的基因裏。我不知道這項技術如何實現，或許是會用到哪裏，但我知道這些會帶來很大的變革。」

萊萬多夫斯基想象的並不是一輛普通的汽車。「我最初是想做一套無人控制剷車。」他在 2005 年的一場後續比賽中說道，「在未來某一天，當我回到伯克利時，可以隨意擺弄街邊的摩托車。」就這樣，自動駕駛摩托 Ghostrider 的想法出現了——街邊的無人摩托車可以靈活的移動，引發觀衆的笑聲，而它的競爭對手還在努力讓四輪車更順利的行駛。

「安東尼的執行力非常強。爲了完成工作，他可以每天工作 25 個小時，甚至連續幾周保持這樣的狀態。每次他都會比前一天少睡一個小時。」萊萬多夫斯基的大學同學，也是曾經的同事 Randy Miller 回憶說，「毫無疑問，安東尼是我見過的最聰明、最努力、最無畏的人。」

萊萬多夫斯基帶着他在伯克利的學生團隊在加州里士滿進行測試，Ghostrider 在一千英里的測試中撞擊了 800 次。萊萬多夫斯基花光了積蓄，雖然從未贏得自動駕駛汽車競賽，但設計出衆的摩托車在史密森尼博物館佔據了一席之地，也讓萊萬多夫斯基有了誇耀的資本。

萊萬多夫斯基（右二）及其團隊

「參加自動駕駛汽車挑戰賽並不是我們的最終目的，恰恰相反，這只是一個開始。」萊萬多夫斯基在 2005 年告訴《科學美國人》雜誌，「在這裏，我們可以相互交流，意識到大家正在做什麼，同時可以過濾掉一些非功能性的想法。」

其中一個想法是用旋轉的激光雷達快速構建汽車周邊環境的 3D 模型。因爲在第一屆比賽中，還沒有應用到雷達，所有的車輛最多前行幾公里。在第二屆，一個名爲 Dave Hall 的工程師建造了一個大型的雷達。「那是一次性的，但效果驚人。」萊萬多夫斯基說，「我們意識到了，激光雷達就是我要走的路。」

萊萬多夫斯基爲DARPA 自動駕駛挑戰賽做準備，正在進行 Ghostrider的相關測試

激光雷達是敲門磚

研究生畢業後，萊萬多夫斯基去了 Hall 的公司 Velodyne，這家公司的業務範圍廣闊，從製造揚聲器到銷售雷達一應俱全。當時萊萬多夫斯基有幾個小目標，一是成爲公司的首席銷售代表，二是組隊參與下屆汽車挑戰賽，三是研究雷達的連網方案。在 2007 年的第三屆，也是最後一屆汽車挑戰賽上，總有有 6 輛車完成了任務，其中有 5 輛安裝了 Velodyne 的雷達。

但萊萬多夫斯基還在繼續前行。無人摩托 Ghostrider 吸引了斯坦福大學教授 Sebastian Thrun 的注意，他帶領的斯坦福團隊是第二屆自動駕駛汽車比賽的獲勝者。在 2006 年，Thrun 邀請萊萬多夫斯基參與一個「VueTool」的項目，利用安裝在移動車輛上的攝像頭掃描拼貼城市街道的地圖。同時間，谷歌已經在開發類似的系統，稱爲「谷歌街景」。

在 2007 年初，谷歌聘用 Thrun 和他的整個團隊，爲街景項目排除故障，並協助落地。據當時谷歌的一名員工透露，聘用這些人的獎金每人高達 100 萬美元。

「對於谷歌而言，僱傭 Vue Tool 團隊是非常合理的，他們帶來了正確的方法。」一位工程師回憶說。新員工採用了 1.5 萬美金的全景攝像頭，取代原本價值 25 萬美金、體積碩大的定製攝像頭。後來，他們還去了汽車商店。「當時安東尼去了汽車商店，說我們想買 100 輛車。」Sebastian Thrun 在 2015 年對記者說，「那個銷售員都難以置信。」

據一個谷歌工程師透露，萊萬多夫斯基在辦公室裏面了掀起了一股浪潮，要求工程師不要浪費時間和項目外的同事交流。「儘管我們還不清楚安東尼的地位如何。但是他來了，並且宣佈了自己的權威。」這位要求保持匿名的工程師說，「儘管有些不好的感覺，但大多數人還是默默接受了。在這方面，他很擅長，他是一個好的領導者。」

在 Thrun 的監督下，街景項目的汽車想要 2007 年底完成佩奇的目標：100 萬英里的道路圖像。一旦秋冬季節到來，100 輛車上所有的網絡攝像頭都會被雨水、露珠和冷天氣影響，所以團隊加快了速度。結果，他們在當年的 10 月份就完成了任務。

團隊的祕密武器是一種被稱爲 Topcon 的盒子，它可以將攝像頭的原始圖像、GPS 的位置座標以及其他傳感器的信息轉化爲一股信息流。這個盒子以日本的一家光學公司拓普康（Topcon）命名，但實際上由當地的一家創企 510 Systems 設計。「拓普康是我們的一個客戶，我們把我們的技術授權給了他們。」510 Systems 的一位員工說。

實際上，這家公司由萊萬多夫斯基和伯克利的兩名研究人員創立，與之前的 Ghostrider 也有頗多相似之處。伯克利的學生的課程間隙前來工作，萊萬多夫斯基的母親負責日常的管理運營工作。「我想的是，510 建造的地圖就像工具一樣，與微軟和谷歌提供的工具是類似的。」萊萬多夫斯基在 2016 年對記者說。

谷歌的工程師團隊最初不知道 510 公司和萊萬多夫斯基的關聯。但是當萊萬多夫斯基提議在小型航空測繪時用拓普康盒子時，谷歌才意識到其中的問題。「當我們發現的時候有些意見。」一位工程師回憶說，但是谷歌還是繼續購買 510 的盒子。

事實上，萊萬多夫斯基和 Thrun 都站在同一邊。在用谷歌街景給佩奇留下印象之後，Thrun 提出了一個更有野心的項目「地面真相」（Ground Truth），計劃用汽車、飛機和印度的 2000 名繪圖師繪製全世界的街道。這個項目可以讓谷歌停止位外部地圖支付高昂的許可費，併爲安卓手機帶來免費的路徑規劃功能——這在早期的智能手機市場爭奪戰中非常重要。

萊萬多夫斯基花了幾個月的時間穿梭于山景城和海德巴拉，但他還是抽空與斯坦福計算機科學博士後 Jesse Levinson 一起創建了一款在線股票市場預測遊戲。「他總是很忙碌，一分鐘走一英里，路上還要完成十件其他的事情。」510 的一位前工程師 Ben Discoe 說，「他有一種工程師的熱情，而且很有感染力。他總是在想，能否讓未來的機器人世界快點來臨。」

有一次，Discoe 在 510 的休息室聊天，提及可以把雷達用於幫助管理夏威夷茶莊。「突然，安東尼說，爲什麼不這樣做呢？拿一個激光雷達設備，放在行李箱，然後可以去建地圖了。」Discoe 說，「事實證明，這非常有用。我已經建立了農場的三維地圖。」

如果說谷歌街景讓佩奇印象深刻，那麼地面真相的項目更是讓他眼前一亮。這位谷歌聯合創始人授權 Thrun 做任何他想要做的事，最終，他選擇了自動駕駛汽車。

在 2008 年，谷歌開始自動駕駛汽車項目 Project Chauffeur，萊萬多夫斯基成爲了 Thrun 的得力助手。與街景項目類似，谷歌的工程師在軟件上忙碌時，萊萬多夫斯基又開設一家提供雷達和汽車本體的公司 Anthony』s Robots。

萊萬多夫斯基說，如果出現嚴重的錯誤，Anthony 將會成爲一道防火牆。「谷歌不想讓自己被認爲是一家舊金山的汽車廠。」萊萬多夫斯基在 2016 年對記者說，「他們擔心的是，工程師製造的自動駕駛汽車肇事後又回到了谷歌。所以，Sebastian 和谷歌都同意了。」

爲了讓項目更快地從理論成爲現實，萊萬多夫斯基尋找到一個製片人，計劃在探索頻道上展示能運送披薩的自動駕駛汽車原型。萊萬多夫斯基選擇了一輛豐田普銳斯，因爲它的無線系統比較容易被黑客攻擊。

在幾周時間裏，萊萬多夫斯基開始測試自動駕駛汽車「Pribot」。如果路上有人問起他們在做什麼，他會回答說正在測試激光雷達。然後迅速離開。

「那些日子就像是在西部世界，」Ben Discoe 回憶說，「安東尼和 Pierre-Yves 會把算法結合到車上，但在路上時常會和其他的車輛擦身而過，或者即將偏離道路。他們在測試回來後還開開玩笑，講講當時的瘋狂和興奮。」

但是在探索頻道的節目裏，萊萬多夫斯基遵循了法律的規定。節目中，無人駕駛的普銳斯在一列警車的護送下，從橋頭行駛到橋尾，基本還算順利。「爲了推動發展，一路上的磕磕碰碰總是難以避免。」萊萬多夫斯基說。

狂熱的投入

萊萬多夫斯基對自動駕駛汽車研發的投入，很大程度上源於一起交通事故。2010 年，他的未婚妻 Stefanie Olsen 駕車穿越金門大橋的時候，遭遇了嚴重的車禍，此時她已經懷孕 9 個月。「我的孩子 Alex 差點沒能看見這個世界。」萊萬多夫斯基在 2013 年對伯克利的學生說，「今天的交通需要付出時間、資源甚至生命的代價。如果能夠克服這些問題，將是重大的貢獻。」

在接下來的幾年，萊萬多夫斯基是 Chauffeur 項目的關鍵。510 爲谷歌提供了 5 款自動駕駛汽車，還有一些附加產品，例如無人駕駛拖拉機和便攜式激光雷達系統。「安東尼有充沛的精力，同時有很寬闊的視野。」一位 510 的前工程師回憶說，「我喜歡和這個傢伙的交談，我們總是在想象未來的世界，並對這種願景產生興奮。」

但是他那過於狂熱的能量也有負面的效果。「他時常有一種奇怪的想法，認爲機器人會統治世界，就像軍事意義上的接管。」這位工程師說，「感覺就像他想控制世界，而機器人是他的工具。他還曾提及在一個島嶼上建立一個新的國家。讓人擔憂的是，他總是有一個別人不知道的祕密計劃。」

2011 年初，這個祕密計劃的已經從 510 傳到了谷歌。這家初創公司的工程師一直以來都在抱怨，在公司中沒有股權。當事情持續發酵，萊萬多夫斯基計劃準備賣掉公司，將 2000 萬分給幾個創始人，其他的分給的員工。「當時有傳言說我們公司可以賣數億元，我對這個數字感到非常興奮。」一位工程師回憶說。

事實上，在那個夏天，萊萬多夫斯基正是以 2000 萬美元的價格將 510 和 Anthony 賣給了谷歌。工程師自然沒有分到錢，有些甚至在被收購前就被解僱了。「我很後悔這件事情的處理方式，也讓很多人失望。」萊萬多夫斯基在 2016 年承認道。這一收購也引發了谷歌工程師的不滿，他們好奇萊萬多夫斯基如何從僱主那裏獲得這樣的利潤，以及在將來可能的更多利潤。

根據一份法庭文件顯示，佩奇曾對萊萬多夫斯基做出激勵的承諾，如果項目成功，他便能獲得大量的財富，與此同時，他將獲得 Chauffeur 項目 10% 的股份——這也讓谷歌在後來付出高昂的代價。

自從 2010 年《紐約時報》的一篇文章向世界披露了 Project Chauffeur 後，谷歌就開始計劃加強路測。儘管這在監管嚴格的加州不太現實，但萊萬多夫斯基沒有放棄。2011 年 1 月，他在拉斯維加斯的消費電子產品展上，與政客 David Goldwater 進行交流尋求解決方案。「他告訴我，路測在加州很難。我當時建議谷歌可以嘗試一個更小的地方，例如內達華。」Goldwater 回憶說。

於是，兩人起草了一份允許谷歌在內達華路測的法案，同年六月，他們的法案生效。2012 年 5 月，一輛自動駕駛的普銳斯完成了從拉斯維加斯到卡森市的測試。Goldwater 說：「安東尼在很多方面都有天賦。他既有戰術和戰略方面的考量，同時也願意承擔可控範圍內的風險。」

然而，他的冒險行爲引起了谷歌一些工作人員的不滿。在通過內達華周的路測立法後，萊萬多夫斯基才發現谷歌有專門的團隊在疏通政府的關係。「我以爲單憑自己的力量就能完成。」萊萬多夫斯基回想起來有些尷尬，也認爲自己製造了一些麻煩。

不過這些都不是最嚴重的。在 2012 年 5 月，他的朋友 Sebastian Thrun 將注意力轉向了在線學習社區 Udacity。與此同時，一位來自卡內基梅隆大學的教授 Chris Urmson 接管自動駕駛部門。從此，萊萬多夫斯基失去了在谷歌爲他站臺的人，與上司的關係變得有些緊張。

「他們真的很難相處融洽。」佩奇在 7 月份的證詞中說，「這是一個管理難題。」

到 2013 年 6 月，一名 510 老員工，谷歌 Chauffeur 團隊的成員 Gaetan Pennecot 接到供應商打來的電話，稱一個名爲 Odin Wave 的初創公司訂購一個定製的部件，這與谷歌雷達非常相似。

Pennecot 把情況彙報給團隊負責人 Pierre-Yves Droz，他也是 510 的聯合創始人之一。Droz 做了一些調查，並在一封郵件中回覆說：「他們顯然是在製造激光雷達。510 的老律師是他們的註冊人，公司成立的日期與安東尼在谷歌失寵的日子也吻合。」

在法庭上時，Droz 還發現了更多的證據。除了萊萬多夫斯基的律師之外，這家創立於 2012 年 8 月的公司，註冊地位於伯克利的一家辦公室，它的主人恰好是 萊萬多夫斯基的朋友。這家公司正在開發一套類似於 510 的遠距離雷達，但公司文件上並沒有他的名字。

Droz 開始與萊萬多夫斯基對峙，但後者否認了自己的參與，前者決定換一種方式。「我很高興能夠在谷歌工作。但是我不想因爲安東尼的詭計而丟掉工作。」Droz 在上個月的一份證詞中說。

2014 年，Odin Wave 更名爲 Tyto Lidar。2015 年初，萊萬多夫斯基還鼓動谷歌收購 Tyto，但是這次谷歌並沒有買單。這也意味着萊萬多夫斯基再一次不被認可。Droz 在一份證詞中說：「自此，他沒有心思工作，把工作和責任交給了團隊成員。」Chris Urmson 也表示：「隨着時間推移，我的工作熱情也被他的消極怠工而磨滅。這樣看來，我們的項目很大程度上會走向失敗。

當他在與谷歌不和時，萊萬多夫斯基籌劃着着一個新的挑戰。當時的他已經回答了自動駕駛行業，佩奇和 Thrun 正在思考可以打造可以搭載一兩人的電動飛行出租車，於是就由了 Tiramisu（這在意大利語中意爲「將我舉起」）項目。

Thrun 知道項目的開端需要一個關鍵人物，於是將萊萬多夫斯基任命爲「顧問和利益相關者」。萊萬多夫斯基將在每天晚上來到工作室，幫忙測試其中的原型。產品逐漸成型，這種電動飛行機如今被稱爲 Kitty Hawk flyer，Thrun 成爲了該公司的首席執行官。

成也雷達，敗也雷達

在 Waymo 的訴訟材料中，大約在這個時候，萊萬多夫斯基開始鼓動身邊的同事離職，在無人駕駛領域分一杯羹。Droz 證實了這一點，同時表示他曾提及「開創一家新的無人駕駛公司會更好。」在談話中，他還提及 Uber 有意向收購谷歌的激光雷達團隊。

Uber 在 2015 年初才加入自動駕駛的賽道，當時它一次性從 CMU 挖走 50 位工程師，組建了先進技術研發中心。在 Uber 聯合創始人 Travis Kalanick 認爲，自動駕駛技術是需要大量司機的共享出行模式的最大威脅。根據 Droz 的說法，也就是在那年夏天，萊萬多夫斯基開始於 Uber 的高管會面。

根據 Urmson 的證詞，當他了解到萊萬多夫斯基重組團隊的意圖時，在 8 月份就向人力資源部發了郵件，稱「我們需要解僱萊萬多夫斯基」。但在一番調查之後，人力並沒有開除他。

與此同時，萊萬多夫斯基在開始這項半遮半掩的計劃時，還在等待谷歌的現金獎勵。2015 年，谷歌開始兌現 Chauffeur 項目的獎金，具體數額與項目的估值有關。根據此前未報道的法庭文件，外部顧問計算出自動駕駛汽車項目的價值爲 85 億美元。谷歌最終的估值約爲這一數字的一半:45 億美元。儘管如此，萊萬多夫斯基在 2015 年 12 月的獲得的金額還是超過了 5000 萬美元，幾乎是 Urmson 2800 萬美金獎勵的兩倍。

2016 年 5 月，Otto 橫空出世，它的 18 輪無人卡車在內達華的高速公路上進行長途遠征。但在現實中，萊萬多夫斯基已爲這一刻籌劃了很久。

根據 Waymo 的法庭文件，在聖誕節和 2016 年的第一週，萊萬多夫斯基和他的聯合創始人舉辦了招聘會。Waymo 稱，萊萬多夫斯基告訴同事，計劃「複製」Waymo 的技術模式，這點也曾在他的工作報告中提及。

一名 510 的老工程師參與了 萊萬多夫斯基的家庭聚會。萊萬多夫斯基在那裏勸說前同事和谷歌員工加入自己的新公司。「他想要所有的 Waymo 員工同時辭職。這是他的方式。」這位工程師回憶說。

1 月 27 日，萊萬多夫斯基正式從谷歌辭職。在數週內，他就擬定協議，準備把 Otto 賣給 Uber。據外界廣泛的報道，交易的價格約爲 6.8 億美元。儘管並沒有大規模的離職熱潮，但也有幾名谷歌員工跟他去了 Otto，也有更多的人許諾幾個月後加入。但即使這樣，這家公司目前也還沒有成熟的產品可賣。

萊萬多夫斯基讓內華達州的說客 David Goldwater 回來幫忙。「我和安東尼以及他的團隊做了一些頭腦風暴。我們當時計劃做一個展示，證明我們正在做一些項目。」Goldwater 在接受採訪時說。

在拉斯維加斯嘗試了自動駕駛車之後，Otto 決定開發開發無人駕駛卡車。隨着與 Uber 交易的推進，萊萬多夫斯基想要加快步伐，做出成果。「當時 Otto 已經準備好了卡車，想要立馬進行路測。」Goldwater 說，但他們並沒獲得內達華的路測牌照。與此同時，萊萬多夫斯基還讓 Otto 收購了有爭議的 Tyto Lidar。

這些努力有了回報。同年 8 月，Uber 完成了對 Otto 的收購，Uber 創始人 Travis Kalanick 任命萊萬多夫斯基爲自動駕駛主管，負責個人交通、物流及卡車等業務。此外，優步還提出了 Uber Elevate 項目，想要藉此打造飛行出租車業務。至於萊萬多夫斯基，他的手下有 1500 人的團隊，工作直接彙報給 Kalanick，電子郵箱也改成了「robot@uber.com」。

在 Uber，Kalanick 已經取代 Sebastian，成爲萊萬多夫斯基的靈魂伴侶和導師。在法庭訴訟的過程中，兩人的短信內容被披露，信息顯示，萊萬多夫斯基在深夜還給 Kalanick 傳授激光雷達的知識，Kalanick 則分享一些關於管理的建議。「今天打算出去走走，策劃搞點事情。」在收購完成後不久，Kalanick 發送了這樣一條信息。「我們要接管世界了，只需要一個機器人。」萊萬多夫斯基在另外一個時間寫道。

但是，萊萬多夫斯基對機器人的美好設想即將在眼前崩塌。

身陷囹圄

去年 12 月，Uber 在舊金山推出了一項無人駕駛出租車項目。就像在內華達州的 Otto 一樣，萊萬多夫斯基沒有獲得無人駕駛汽車的執照。儘管如此，測試車還是出現在城市的街道上，甚至被發現多次闖紅燈。

更糟糕的事情還在後面。萊萬多夫斯基一直是谷歌的一個有爭議的人物。隨着他的突然辭職、Otto 的推出以及 Uber 的快速收購，谷歌在 2016 年夏季就已經啓動了一項內部調查。結果發現，萊萬多夫斯基在辭職之前，下載了近 10g 的谷歌祕密文件，其中許多都與激光雷達技術有關。

同樣在 2016 年 12 月，一名 Waymo 的員工意外收到一封來自供應商的電子郵件，其中包括一張 Otto 電路板的草圖，其設計看起來與 Waymo 目前的雷達非常相似。

萊萬多夫斯基在自動駕駛汽車模型的發佈會上講話